HACIENDA DEBE DECIR AHORA CUÁNTO TIENEN QUE DEVOLVER
Ikea, El Corte Inglés, Inditex, Popular, Santander... atrapados en los astilleros
Protestas de los trabajadores de los astilleros. (EFE)
Carlos Sánchez
18/07/2013
18/07/2013
(06:00)
El objetivo era reducir las bases imponibles para pagar menos impuestos. Y lo consiguieron. El problema es que ahora tendrán que devolver una parte de las deducciones fiscales a Hacienda. Y las afectadas no son, precisamente, pymes. Son algunas de las grandes empresas del país -las que pagan más impuestos- que no tienen nada que ver con la industria naval, pero que financiaron la construcción de barcos entre 2007 y 2011, periodo de ayudas que ha sido declarado ilegal por la Comisión Europea.
La lista de la empresas que se beneficiaron del anterior tax lease español (el actual no cambia de forma sustancial, pero ya está ‘bendecido’ por la Comisión Europea) obra en poder de Hacienda, que es ahora la que tiene que reclamar el dinero desgravado de más. Y en ella aparecen nombres tan ilustres como el Banco Santander, Inditex, Ikea, El Corte Inglés o el Banco Popular, que de esta manera (creando agrupaciones de interés económico) achataron sus bases imponibles en el impuesto de sociedades, ensanchando, al mismo tiempo, sus créditos fiscales. Fondos de capital riesgo o inversores privados también aparecen entre los beneficiados. En todo caso, como sostiene una fuente del sector, se trata en la inmensa mayoría de inversores nacionales.
¿Y cuánto tendrán que devolver? Hoy por hoy nadie lo sabe. Ni siquiera Hacienda, que ahora tiene que pactar con el comisario Almunia y la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea cómo aplica la decisión anunciada ayer. Una tarea ardua y compleja que obligará a los técnicos de Hacienda a revisar una a una cada operación realizada mediante arrendamiento financiero.
Inicialmente se habló de que las empresas beneficiadas tendrían que devolver unos 2.800 millones de euros más los intereses de demora, pero esa cantidad parece hoy excesiva habida cuenta de que el periodo declarado ilegal se ha acortado dos años. Y hay que tener en consideración, además, que hay que discutir todavía qué momento de la operación (si cuando se firma el contrato de compraventa, cuando se libra la financiación o cuando se autoriza la operación) se tiene en cuenta a la hora de aplicar la decisión de la Comisión.
No hay que olvidar tampoco que cada operación es distinta. No existía un diseño fiscal generalizado al que se podían acoger las grandes empresas que financiaron la construcción de buques, en su mayoría de alto valor añadido, segmento en el que se han especializado los astilleros privados españoles (una veintena) para competir con los mercados asiáticos. Se trata de buques de alta tecnología destinados, por ejemplo, a apoyar las plataformas off shore o grandes buques oceanográficos, con precios que rondan los 300 millones de euros.
Un rosario judicial
Hacienda tendrá ahora dos meses para identificar a los beneficiarios, y luego presumiblemente los abogados del Estado recurrirán al Tribunal de Luxemburgo para alargar el proceso y retrasar todo lo posible la devolución de las ayudas. Entre 2002 y 2010 se construyeron 273 buques acogiéndose a los beneficios fiscales, pero muchas de esas operaciones no se verán afectadas por las restricciones impuestas por la Comisión Europea.
El anterior tax lease estuvo vigente entre 2002 y 2011, pero la Comisión Europea lo anuló tras una denuncia presentada por Holanda, que obligó a pactar un nuevo sistema de ayudas fiscales. En noviembre del año pasado el asunto se cerró tras un acuerdo entre el Gobierno español y Bruselas.
El antiguo tax lease español permitía reducir entre un 20% y un 30% el coste para la compra de un buque a través de un complicado sistema de creación de sociedades y de bonificaciones fiscales. La mayor parte de la reducción del precio del buque, entre un 85 o 90%, se repercutía en la naviera compradora, y el resto entre los inversores de las agrupaciones de interés económico (AIE) creadas con ese cometido. En realidad, lo que se cubría financieramente era la diferencia entre lo que costaba construir el buque en el astillero y el precio que estaba dispuesto a pagar el armador. Cada ayuda, de forma individualizada, era aprobada por Industria y el Ministerio de Hacienda.
La importancia de la financiación es esencial para el sector, y de ahí las últimas movilizaciones. Según la patronal PYMAR, la resolución de la Comisión Europea es “injusta y discriminatoria”. En su opinión, el comisario Almunia no ha querido apreciar los argumentos aportados que justificaban la aplicación de la seguridad jurídica durante todo el periodo en el que se materializaron operaciones (2002-2011), lo que hubiera impedido la devolución de las ayudas. “España”, sostienen los astilleros, “ha recibido un trato discriminatorio en relación al aplicado a Francia”. Y en la misma línea se manifiesta la Federación de Industria de CCOO, para la que “la resolución de la Comisión deja en manos del Gobierno español la decisión de mantener e impulsar el sector o dejarlo morir”.
Esta fuerte marejada en el sector y la situación de la economía española explican que recientemente la agencia Fitch mantuviera en 'BBB-', es decir, en el último escalafón de la calidad aceptable y a un paso del 'bono basura', el rating de la sociedad de astilleros privados, a la que asigna además una perspectiva negativa.
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